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輸入車スーパーバイヤーズガイド買う前、買う時、買った後　 2008年09月05日(金)

8年～落ちで選ぶ
2000年以前のモデル

新車時1000万円級が2桁万円ということも……

「えっ、あのクルマがこんな価格で買えるの!?」的驚きがあるのがこのゾーン。この衝撃は年齢が高い人こそ(新車時を知っている人こそ)体感できるもの。しかし、中古車の博打的要素がアップするもの事実です。実際、新車時1000万円のクルマが100万円で買えたとしても、程度によっては満足度も雲泥の差になることがあります。オーナー数は？記録簿は？直近の整備状態は？販売店保証はつくのか？などなど、ターゲットを見極めるポイントも山ほど……それゆえ、いい買い物をできたときのハッピー度合いもひとしお。いわゆる宝物探し的な世界が広がっています。

例えばメルセデス・ベンツ Eクラス(W124)
古きよきメルセデスの代名詞であり、人気の高さゆえ程度判断も玄人レベルを要するW124。価格もピンキリだが、上物のドライブフィールは感動もの。

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輸入車スーパーバイヤーズガイド買う前、買う時、買った後　 2008年09月04日(木)

4～7年落ちで選ぶ
2001年～2004年モデル

台数豊富でディープに探せるまさに中古車選びの王道です

4～7年落ちは、最初の車検以降3回目(7年目)前の、売れている中古車のボリュームゾーンに位置します。お店もディーラーか専売店かを多いに悩むところ (ディーラー認定中古車は条件が5～7年落ちまでが多い)で、それがまた選択する醍醐味を大いに味わわせてくれます。車種、グレード、色、距離、装備などをどうするかで、たどり着く結論もさまざま。結果的に高くつくのか、思いのほか安くつくのか……そのすべてがアナタのこだわりとセンスで決まっていくのです。GooWORLDの編集スタッフは、全員が大の中古車ファン。この盛り上がりがクセになっています。

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輸入車スーパーバイヤーズガイド買う前、買う時、買った後　 2008年09月03日(水)

1～3年落ちで選ぶ
2005年～2007年モデル

価格的メリットを実感しながら信頼性は極めて高い選択

まっさらな新車も、ナンバーを付けた瞬間に中古車になります……ここで注目するのは、新車登録後3年以内の中古車たち。工業製品であるクルマは、時間の経過とともに安くなります。しかし、3年以内のクルマなら、しっかり新車保証が残っているので(※一部ブランドをのぞく)、万が一のときにも想定外の出費がありません。しかも、嬉しいことにクルマは最初の数年がもっとも値落ちします。となると……そうです、新車じゃちょっと手が出せなかったモデルでも、ググっと現実的なものになるでしょう。チョイス次第では、思いのほか満足度の高い購入が可能なのです。

例えばシトロエンC6
2006年にデビューして、インポートカー・オブ・ザ・イヤーも受賞したシトロエンのフラッグシップ。デモカーや展示車アップをねらえば、かなりのお得感が。

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輸入車スーパーバイヤーズガイド買う前、買う時、買った後　 2008年09月01日(月)

よしっ、今年こそ輸入車を買うぞ！そう決めたアナタの強い見方なのがGooWORLD
記事部分では新車試乗から、最新コラム、周辺情報、ドライブレポートなど盛りだくさん
また、クルマ選びに関しては、下のように段階別に比較して見ていくことができます！

新車で選ぶ　2008年モデル
いまや輸入車は3年保証が当たり前って知ってました？

　「いつかは輸入車が欲しいけど、やっぱり壊れるし保証も短いんでしょう？」って声をいまだに耳にします。でも、それは昔の話。いまや輸入車の新車保証は、ほとんどのブランドが3年間走行距離無制限。対して、国産車は3年間6万kmが基本。延長保証こそできますが、そこは有料だったりします。 GooWORLDでは、そんな気になる新車も毎号しっかり紹介しているので、中古車との比較も楽しめます。新車を購入するメリットは、ボディカラーやサンルーフ、本革シートなどの装備関係が自分好みに組み合わせられるところ。トコトンこだわりたいときには、やっぱり魅力です。

例えばアウディ TTロードスター
アウディのアイデンティティを存分に味わえる……という意味でTTをチョイス。とくにロードスターは日常と非日常を楽しめる1台として女性にも人気です。

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ベーシックが輸入車の美味しいキーワード　 2008年07月23日(水)

｢ベーシック｣の概念が大きく変わる…
各メーカーがレベルアップを図る大激戦区Cセグメント
ここでも定番ゴルフはやっぱり強かった

■08年モデル VWゴルフ TSIトレンドライン(7AT)
●全長×全幅×全高：4205×1760×1520mm　
●ホイールベース：2575mm
●トレッド前/後：1540/1515㎜　
●車両重量：1310kg
●エンジン：直4DOHCターボ　
●総排気量：1389cc
●最高出力：122ps/5000rpm　
●最大トルク：20.4kgm/1500～4000rpm
●サスペンション前/後：ストラット/4リンク　
●ブレーキ前/後：Vディスク/ディスク
●タイヤサイズ前/後：195/65 R15　
●新車価格：248万円

Cセグメントは｢ワザありベーシック｣の時代に

VWゴルフに代表されるCセグメントのハッチバックは、かつてベーシックな実用車の典型でした。全長4mを切る大きすぎないサイズのボディに、4人を前後にきっちり座らせる。エンジンもサスペンションも、惚れ惚れするような美味はないけれど、低速から高速までしっかり仕事をする地力は怠りなく備えていて、じつに質実剛健。日々の実用から高速移動まで、人々の「必要」にきっちり応えて過不足ない、それこそ「実用車の鑑」であり「これぞベーシック」だったのです。

そういうわけですから、我々は「とにかくシッカリしたクルマがソコソコの予算で欲しい」となれば、真っ先にCセグメントを思い浮かべたものです。

ところが、21世紀を迎えたころを境に、このCセグメントが様子を変えてきました。もっと正確にいえば、Cセグメントの「ベーシックとしてのあり方」が変わってきたのです。

その発端は、まず車体が大きくなったことでしょう。ご存知のように欧州車は、このところ車体をどんどん大きくしてきていて、Cセグメントは現行の世代でついに全長4.2m×全幅1.8mの世界に突入してきました。こりゃもう、ひと昔前のベンツ Eクラスあたりの、トランクを切り捨てた状態の大きさです。日本では古い5ナンバー格の駐車場では困るくらいになった。

こうなると、少なくともサイズの面では「必要最小限」とは言えなくなります。そういう役目は、下のBセグメントの担当となり、Cは大きいなりの「何か」を持たないと商品として成立しなくなるわけです。

そこで各社は、それぞれにプラスアルファの何かをCセグメントに投入するようになった。例えばアシです。これまでのCのリヤサスは、簡便なトーションビーム一辺倒だったのですが、マルチリンクを奢るものが出てきた。またエンジンも普通の自然吸気4気筒とかじゃなく、高級技術でワザをかけるようになった。まっとうな居住空間と必要十分な走りの性能だけじゃなく、それ以上のところで勝負するようになったわけです。

そのトレンドの先頭を走るクルマが現行の5代目ゴルフです。ゴルフは、先代で当時のフォード・フォーカスに負けた悔しさをバネに、リヤサスにマルチリンクを投入。こうしてシャシー側に余裕を持たせた上で、エンジン駆動系に、これでもかの技術投入をした。まず直噴化。さらには、そこにターボをかけ、果てはスーパーチャージャーまで仕込んで2段過給。トランスミッションも、DSGで自動MTの最先端に躍り出る。V6＋4駆という強烈バージョンも加えた。そんなゴルフに対抗して、フォーカスは5気筒を積んでくるし、プジョーの最新作308はBMWと共同開発の直噴ターボで勝負してきています。

昔なら、こういう高級技術は特殊なバージョンにのみ用いられるものでした。ところが現在のCセグメントでは、普通のグレードにすべからくこういうワザが掛かっている。そして値段も、とりたてて高くはない。つまり高級ワザがもれなくついてくるベーシック。欧州Cセグメントは、そういう「ベーシックのあり方」の新時代に突入したのです。

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ベーシックが輸入車の美味しいキーワード　 2008年07月18日(金)

フィアット　パンダ

カジュアルでツールっぽい、素のイタリアンベーシック

　新型500が生まれたのはこのパンダがあってこそ、的な扱いになりがちだが、もちろんこちらには素の魅力がある。

　そのボディは大のおとなが4人乗れるキャビンを持ちつつ、絶妙なウインドウグラフィックのおかげで生活感はゼロ。オレンジとライトブルーが選べるカラフルなインテリアはイタリアンカジュアル全開で、そこにいるだけでウキウキしてくる。

　もちろん走りも数字的にはともかく、感覚的には元気いっぱい。しかも169万円からというバリュー・フォー・マネーの魅力もある。フツーのイタリア人の生活はじつはとってもシンプル。それをクルマというカタチにしたのがパンダなのだ。

■08年モデルフィアット・パンダ(5AT)
●全長×全幅×全高：3535×1590×1535mm　
●ホイールベース：2300mm
●トレッド前/後：1370/1365㎜　
●車両重量：960kg
●エンジン：直4SOHC　
●総排気量：1240cc
●最高出力：60ps/5000rpm　
●最大トルク：10.4kgm/2500rpm
●サスペンション前/後：ストラット/トーションビーム　
●ブレーキ前/後：ディスク/ドラム
●タイヤサイズ前/後：155/80 R13　
●新車価格：169万円

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ベーシックが輸入車の美味しいキーワード　 2008年07月17日(木)

フィアット500

単なるリバイバルではない…

究極のキャラクター商品は

まさに全身ベーシック

浮ついたトコロなんて微塵もない

出力はほどほど、遮音はしっかり

最初に登場した1.2ラウンジのエンジンは、パンダと同じシングルカムの1.2Lを60馬力から69馬力にライトチューンしたもの。それだけ見ればベーシックだが、丸いボンネットの裏には上級車と同じように遮音材をおごる。サジ加減のうまさがフィアットらしい。

カワイサの裏には深い読みがある

丸型メーターやステアリングやセンターパネルを大きめにすることで、実際は狭くないのにタイトに見える空間を演出した技はさすが。白いステアリングは汚れそうなんてヤボなこと考えないように。こまめに手入れすることでクルマへの愛が深まるってものです。

デザインだけで判断してはいけない実力派シート

シートはグレードによって仕立てが違い、写真のラウンジはライトグレーのファブリック。それ以上の注目は座り心地のよさで、見た目重視っぽいデザインとはウラハラに、1000km乗り続けても疲れ知らず。イスとしての機能にも手抜きはない。

今、もっとも｢トビっきりなベーシック｣

「新型フィアット500はベーシックじゃなくてプレミアムコンパクトじゃないの？」

たしかにそうだ。ベーシックという名前にふさわしいのは、同じメカを使いながら価格が安いパンダのほうかもしれない。

でもそれは価格で考えた場合。機能で見るとどうか。パンダはジウジアーロ・デザインの旧型がそうだったようにマルチパーパスカー。対する500の旧型はミニマム・トランスポーターとして生まれた。新型はそれに比べればかなり豪華になったけれど、パッケージングはやっぱりミニマム・トランスポーター。機能的にはベーシックなのである。

しかもエンジンは最近1.4Lが追加されたけれど、最初に日本にやってきたのは1.2L。4人乗りのヨーロッパ車としてはパンダとともにいちばん小さい。2ペダルのトランスミッションもトルコンやデュアルクラッチといった高度なメカは使わず、シンプルなクラッチレス5速MTのデュアロジックとしている。外見はずいぶんハイクオリティになったけれど、精神はベーシックに徹しているというわけだ。

だからその走りはパンダも含めて、ヒトとクルマの距離がメチャメチャ近い。パワーが限られているからデュアロジックのレバーをこまめに前後に動かして速さを手に入れようとする。気がつけば人車一体の気持ちよさを堪能している。2300mmのショートホイールベースに約1tの軽量ボディだから、ステアリングを切ると丸い鼻がピコピコ動いて、コーナーの連続を軽快にこなしていける。これまた人車一体の快感。

それでいて快適性能は昔のベーシックカーとは大違い。車体が短いから乗り心地はヒョコヒョコしているけれど、ダイレクトなショックはないし、なによりシートの座り心地のよさが効いている。少し前、この新型500で1000kmランを敢行したときに実感。もちろんエアコンやパワステなどは標準装備だから、21世紀を生きる人間が快適に過ごせる環境はしっかり備わっている。

そしてもうひとつ、忘れちゃいけないことがある。エコであることだ。例の1000kmランのときには、とくにエコランなどしなかったのにリッター17kmをさらっと叩き出した。ほかの雑誌でも「隠れエコカー」として500は登場し、リッター 20km近い数字を平然とマークしているのだ。

ガソリン価格が急上昇しているいま、この数字はありがたいし、環境にやさしいことは自慢にさえなる。しかもそれはガマンして手に入れたエコではない。キュートなデザインや楽しい走りと両立している。

ベーシックに徹するだけで、こんなにいい世界がいろいろ見えてくる。昔からこのジャンルが得意で、旧型の500やパンダなど名車をいくつも送り出してきたフィアットは、それをちゃんと知っている。新型500はその経験を生かして、プレミアムな外見とシンプルな中身を融合させてきた。これこそが21世紀のベーシックの理想形。その考えが正しかったからこそ、新型500は世界中で売れまくっているのだ。

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ベーシックが輸入車の美味しいキーワード　 2008年07月16日(水)

最近、道が空いているって思いませんか？
そう、ガソリン価格が上がるたびにそれと呼応するように昼間の渋滞がいつもより短かったりして…
今年後半はさらに高くなるっていうんだからたまりません
しかし、今月の特集は残念ながら「エコ」ではなく「ベーシック」なのです
便利極まりない現代生活… いま我々に必要なのは氾濫した情報から必要なことを選ぶ力だと…
でもって、それはクルマ選びにも見事に当てはまるテーマではないか？というワケです

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【徹底紹介】メルセデスベンツ CLKクラスのすべて　 2008年07月08日(火)

メルセデスベンツ CLKクラス

速すぎない、鋭すぎない動きが心地いいクルマ

オープントップを持つモデルは、走りに関して不利な要素を抱え込んでいる。代表はボディ剛性の不足。が、CLK350カブリオレがオープンであることを意識させるのは、荒れた路面を低速で走る時ぐらい。そうした場面ではさすがにコツコツくる突き上げや、ブルブルする揺すられ感を完全に抑えきれてはいないが、ほかの場面ではボディとサスの十分なしっかり感が伝わってくる。

　高速域での高度なスタビリティはもちろん、ワインディングをハイペースで駆け抜けるシーンでも、正確なハンドリングと高い限界性能を提供してくれるのだから、エレガントなルックスから想像するよりはるかにスポーティ度が高い。272馬力の3.5L V6と7G-トロニックの能力をフルに発揮させる状況でも、音を上げたりはしないわけだ。

　でも、より以上に光るのは、ひと回り大きく重いボディを持つクルマのような挙動の落ち着き。ダイレクトコントロール採用後のモデルも、必要以上に足を締め上げることはなく、サスストロークは自然かつしなやかな印象。それが、安心感につながるナチュラルな応答性と、快適な乗り心地を生むカギになっている。

　右足に力を込めれば、CLK350は鋭く、パワフルな加速を披露するが、パワートレーンも高性能をひけらかすタイプではなく、ゆったりクルーズで真価を発揮する味付け。すべてのリズムが「リニア」、「穏やか」の方向で一致しているから、自然とリラックス気分でのドライビングが楽しめる。大人のクーペのお手本といえるチューニングだ。

　前期型と比べて、ステアリング中立からの操舵のつながりがスムーズになり、乗り心地のフラット感やロードノイズの遮断が改善されたのも見逃せないところ。最新型に乗ると、CLKの熟成が深く実感できる。

　また、厚さ20㎜の3層構造を採用するソフトトップは、遮音性、遮熱性に優れているのが特徴。高速の追い越し車線をリードする速度で走っていても、「ザーッ」という風のざわつきが耳につかないのだから大したもの。センターコンソールのスイッチ操作1つで、約20秒でトップの格納を完了することが可能だ。

　オープンにしても排気音が主張しすぎることはなくエレガントかつ快適な走行フィールはそのまま。風が身体をなでる感覚もやさしく、CLKカブリオレは贅沢なオープンエアモータリングを満喫させてくれる。

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【徹底紹介】メルセデスベンツ CLKクラスのすべて　 2008年07月07日(月)

新フロントサスとラック&ピニオン式ステアリングを採用

　リサーキュレーティングボール式ステアリングを伝統としてきたメルセデスだが、W210・Eクラスから大きく方針を転換。W203が母体ということからもお分かりだろうが、2代目CLKもラック＆ピニオン式ステアリングと、新開発の3リンク式フロントサスを導入した。

　そして、それを支えるボディは、高張力鋼板の採用部位を拡大するなどして、重量増加を抑制しつつ、ボディ剛性と安全性をアップ。クーペに限れば、Bピラーの廃止がネガティブな要素に思われるだろうが、現実には走りのすべてをレベルアップさせることに成功している。

　その完成度は、ステアリングレシオの変更、フロントのストラットマウント最適化、リヤスタビ大径化をメインメニューとする”ダイレクトコントロール”を採用した05年モデルでさらに向上。改良のたびに手を入れ、走りを熟成させてきた。

　また安全性に関しては、デビュー当初から前後席サイドエアバッグ、ウインドーバック（カブリオレはヘッドソラックスサイドエアバッグ）、E- callシステム、オートマチックロールバー（カブリオレ）などを全車に標準装備。挙動安定化メカのEPSももちろん標準で、安全に対するメルセデスの姿勢を示している。

ENGINE
直4スーパーチャージャー、V6、V8の充実したラインアップ。V6は後期型でDOHC4バルブ＋吸排気可変バルタイの新世代機にスイッチ。またAMG用のV8は、367馬力の5.4 L（CLK55）から481馬力の6.2L（CLK63）にバージョンアップされ、さらに走りの凄味を強化した。

TRANSMISSION
前期型は全車5速ATだが、後期型の350、63AMGは7速の7G-トロニックを搭載。より力強く、洗練された走りを引き出す要点で、高速域の静粛性や燃費効率もさらに向上した。なお、55AMGはステアリングシフト、63AMGはパドルシフトを搭載。本気のスポーツ走行だって楽しめる。

SUSPENSION
ダブルウイッシュボーン式から、独自の3リンク構成（アッパー1本、ロア2本）を持つ発展型ストラット式に変更されたフロントが見どころ。リヤは伝統のマルチリンク式を採用する。04年の改良では、ステアリングのギヤ比を速めるとともに、サスのセットアップを変更。走りを熟成させた。

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2008年12月

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