Car Design "Masterpiece"

写真の車はブガッティEB112という車である。

念のためブガッティについておさらいしておくと、エットーレ・ブガッティにより設立され、レース会を席巻するが、1968年に一度その歴史を終えている。

そのブガッティが突如として復活したのが1987年で、ロマーノ・アルティオーリがブガッティの商標を手に入れ、ブガッティ・アウトモビリSpA（Bugatti Automobili SpA）を設立。エットーレ・ブガッティの生誕110年目となる1991年に、EB110/EB110Sというスーパースポーツを生み出す。EB110のデビューから遅れること２年。今回取り上げるEB112がデビューする。EB110は150台あまり生産されたものの、残念ながら1995年に再び幕を下ろすことになる。

なお、現在はフォルクスワーゲンが商標を買い取っており、VWによりヴェイロンという名の新型モデルが登場したことは記憶に新しいと思う。



EB112のデザインは1920-30年代の名車 タイプ50やタイプ57タンクモデルをルーツとしている。馬蹄型のグリルに始まり、そこからテールまで続く細いライン、そし２分割されたリアウインドーなど、紛れもなくブガッティの特徴である。

鋭く傾斜したフロントセクションは、この車があくまで現代のサルーンとしてふさわしいエアロダイナミクスを達成するためのもので、そのために大きなV12エンジンは運転者側に迫ることを余儀なくされ、フロントミッドシップという形態をとる。運転席の足元は、ホイールベース3100mmという数字からは想像できないくらい狭いという。

フェンダー周りの造形はふくよかにクラシカルなフォルムを形作る。そして、リアセクションのまさに今飛びかからんとする跳躍の姿勢。これこそブガッティスタイルである。


ところで、この車のデザインはマエストロ・ジュジャーロによるものであるが、Lexus GS300、初代アリストと雰囲気が似ているように感じないだろうか。サイドビューを見れば判りやすいが、キャビンスペースの形状はよく似ている。もちろん、同じデザイナーによる同時期の作品である。似ていて当然なのだ。だから、というわけでもないが、初代アリストも所有したい車の一台なのである。

ひとつポチっとお願いします。

ヨーロッパGPのシューマッハ、早かったですねぇ。サンマリノに続いての連勝。ブリジストンタイヤの出来の良さもあるんでしょうが、昨年の不調はいったい何だったのか。
個人的にはマクラーレンを応援してますが、今年は厳しそうだなぁ。ニューウィーも抜けたし。今のところ総合力ではルノーよりもフェラーリの方が抜けている気がするなぁ。競馬で言えば”クビ”の差くらいだけど。

今回はフェラーリの連勝を祝して、たまにはこんな車も取り上げてみましょうか。1992年のF1GPを闘った、Ferrari F92A。歴代フェラーリF1カーの中で、個人的にもっとも好きな一台。


この車の特徴は何といってもこのスタイリング。細くとがったノーズ、”戦闘機のような”サイドポンツーンの形状がとってもカッコイイ。そして、「フェラーリの空飛ぶ魔法のじゅうたん」と呼ばれたダブルフロア構造。最初目にしたときは「今年はいける！」と思えるくらい本当にカッコイイ車でした…が！

「フェラーリF1史上最悪」の車とも言われ、成績は低迷。コンストラクターズポイントでもトップ３から大きく離された４位が精一杯。

92年と言えばV10エンジンにリアクティブサスペンションを搭載したウィリアムズのFW14B+ライオンハート、ナイジェル・マンセルのためにあった様な年。アイルトンセナの駆るMP4/7Aもウイリアムズには遠く及ばず、F1マシンもマックスパワー優先からトータルバランス重視にシフトしはじめた頃です。（翌年のマクラーレンはこの時の反省を速やかに受け入れたが、フェラーリはその後しばらくV12の呪縛にとりつかれる。その後の低迷は皆さんのご承知の通り）

大きく重いV12エンジンは、その図体の割に非力で、おまけに大きな燃料タンクも必要。流行の吊り下げ型ノーズなどは採用したものの、その画期的なエアロダイナミクスははっきり言って失敗でした。意欲的な取り組みだったとは思いますが、目に見えて優れているというわけでもありませんでした。むしろ、エキゾーストパイプの取り回しが難しく、また、そのことにより重心が高くなってしまうというレーシングカーとしての致命傷にもなってしまいました。

昔から、「カッコイイ車は速い」と言われますが、この車は残念ながら例外でした。アレジを持ってしても勝利には届くことはありませんでした。

ただ、そうはいっても魅力的な一台だったことに変わりはないと思ってます。スポーツ選手で言えば「記録よりも記憶に残る選手」そんな車だったと思います。

今回はようやくというべきか、満を持してというべきか、この車を取り上げたい。
クンタッチという読み方ではピンとこなくても、カウンタックといえばすぐに分かるであろう。日本でのスーパーカーブームの火付け役となったあの車である。

このCountachという名前は、ピエモンテ地方の方言で「驚き」を表す言葉といわれる。カウンタックというよりは、クンタッチの方が発音としては近いらしいので、ここではその読み方を使う。


デザインはご存知の通り、巨匠、マルッチェロ・ガンディーにの手による。上の写真は1971年当時のオリジナルデザインのもの。
よく目にするクンタッチの写真とは幾分違って感じられるのではないだろうか。
もちろん、ウェッジシェイプによるモノフォルムという近未来的なデザイン的特徴はこの時点で当然具現化されているが、我々が普段目にするクンタッチより幾分美しく感じないだろうか。

フェラーリの持つ美しさは女性的で繊細さを感じされるモノだが、クンタッチはそれとは違い、シンプルな美しさの中に力強さ、未来を感じさせる。
故フルッチョ・ランボルギーニは「自社の新型車は未来的で全く過去にとらわれないものであるべきだ」と述べたという。この車も未来へと大きく革新した車だった。


こちらが市販モデルとなるLP400で、見比べてもらえれば一目瞭然。NACAダクトやエアイン（アウト）テークが増設されている。これは、オリジナルモデルが十分な冷却性能を示せなかったためで、（苦渋の決断だったであろう）美しさと引き替えに新たな迫力を身に纏うこととなった。

個人的には、やはりオリジナルのスタイリングを採りたい。
無論、市販モデルのクンタッチのスタイリングも素晴らしいが、オリジナルモデルのシンプルな美しさを見ると、市販モデルの迫力的なスタイリングが虚飾に思えてしまう。

あるいは、今日のエアロダイナミクスを導入すれば、(LP400程イメージを変えずとも)実現できたのではないかとも思う。オリジナルモデルはエアインテークよりもアウト側が極端に少ないように見える。この辺の反省は時期モデルであるディアブロへ受け継がれた筈だ。


ところで、ランボルギーニに関しては、いまのところガンディーにの作品は取り上げてもムルシエラゴ、ガヤルドについては取り上げるつもりはない。ムルシエラゴ以降、ランボルギーニのデザインはフルッチョ・ランボルギーニの言葉にふさわしい車ではないからである。

ひとつポチっとお願いします。

朝一でResoponseをチェックすると、『日産は新型 G35／スカイライン』の記事が。
写真を見ていると気になったことがあったので述べておきます。

全体的には現行からの正常進化と言うことになるんでしょう。一部しか写ってませんが、フロントのイメージはFX見たいな印象になるのかな。デザインの特徴からいってNissan Design America（Fh）の手によるものだと思います。（←未確認）


まず、パッと見て気になったのがリアフェンダー。リアのドアハンドルから給油口を通ってテールランプ下に消えていくライン。実車ではそうでもないのかもしれませんが、昔のレパード・Jフェリーとダブって見える尻下がりのラインが気になります。

これは、正直理解に苦しむテーマ。日本人は尻上がりのウェッジシェイプ(くさび形)を好むといわれ、日産はその歴史の中で数多く尻下がりのテーマに挑戦しています。が、販売台数的に成功と言えたものがどの程度あったでしょうか。すぐに思いつくのは430のセド・グロくらいかな。あとは、「テールの下がったデザインのせいで売り上げは低迷」とか書かれているものが多い。

個性を出したいという気持ちは分かるんですが、日産の”独りよがり”なデザインになっている様な気がします。サイドからの写真を見ていても必要性を感じるラインではないんですよね。連続性もないし。

それと、もう一つ。

リアセクションが非常にビジー。３代目セフィーロの時にも感じた、各パーツが馴染んでいないちぐはぐな印象を受けます。
バンパーとテールランプの関係などラインが整理されていないなぁという印象。ある意味最近のトヨタ的。２本出しのマフラーは良いですが、本当にこの位置が熟考されて出てきたとは思えない。マークXみたいな処理の方が良かったのでは？


クーペがあるので、日産がこの車を戦略的にどのくらい重要視しているかということもありますが、何だか手抜きというかやっつけ仕事に見える。もしくはデザイナー(モデラー)の力量不足。そうじゃないのかもしれませんが、そう見えてしまう。

もう２，３台見てみないと分からないですが、何となく90年代に日産が失速していったときのデザインに戻りつつある様な気がします。
今のトヨタにも言えることですが、造形の詰めの甘さは知らず知らずのうちに顧客離れをうみ、数年後に販売台数で手痛いしっぺ返しを喰らうことになるでしょう。
ここらで軌道修正しとかないと後でたいへんなことになりますよ〜。

実車を見れば上記の印象は覆るのかもしれませんが。

ひとつポチっとお願いします。

先ほどの更新でもお伝えした花見オフ。その中で何人かアテンザに縁のある人がおられたのと、個人的にも取り上げたい車だったので今回紹介。この車には4ドア・セダン、5ドア、ステーションワゴンの３車種があるが、とある理由もあるので4ドア・セダンをベースに紹介。

とある理由というのは上のグラフィック。
アテンザのデザインを語る上ではずすことが出来ない「ご神体」と呼ばれるモデル。このテーマ・モデルがアテンザのデザイン開発の上での礎となっている。
力強く、躍動感を感じさせるもので、このイメージを共有してデザイン開発が進められたという。
第１次デザイン案の時に２案のフルスケールモデルが作られたが、この「ご神体」のイメージが出きっていないということで振り出しに戻るということもあったらしい。それほどまでにこの「ご神体」はデザインのよりどころとなっている。


完成モデルのフロントエンドは見事なバランスで、重くなりすぎることもない。各パーツの形状も細やかで、繊細な面とラインを描く。これは、どれだけデザイナーが気を遣ったかという証明で、同じような五角形のグリルを持つ当時のホンダ車のラフなデザインを見てもそのことはわかる。

ところで、この車を見ていると強烈にユーノス500の遺伝子を感じることがある。ユーノス500とアテンザではデザインは似ても似つかないが、その底辺に流れるデザインのDNAには共通性を覚える。ユーノス500の目指した、”背骨の通った”デザイン。バランス。カタマリ感。ユーノス500の志の高いデザインは、マツダ社内で確実に継承されていたと言うことだろうか。


この車のエクステリアで唯一”？”なのはこのテールランプの造形。
フロントと共通させるという狙いはわかるが、クロームメッキの処理は下品でゴチャゴチャしすぎている。もう少しシンプルに整理されても良かったと思うが、マツダらしいといえばマツダらしい。

一昨日取り上げた、「ベントレー コンチネンタルR」は浮世離れした超弩級クーペだったが、この車をベースとし、”R”のさらに上をいく超俗ぶりを見せるのが、今回取り上げる「ベントレー・アズール」だ。

”R”と見比べて頂くとすぐにわかると思うが、基本的には”R”のコンポーネントを利用したコンバーチブルである。基本的にはただそれだけのことなのだ。だが、それをベントレー、しかもただでさえ超絶した存在の、コンチネンタルRを変身させたこの贅沢なオープンモデルである。
一体どのような言葉で表せばいいのだろうか。高貴とか優雅といった言葉だけではとても言い尽くせるものではない。

オープン化に際しベントレーに協力の手をさしのべたのはもともと協力関係にあり、この種の作業を数多く手がけていたイタリアのカロッツェリア、ピニンファリーナである。
この作業の際、ボディー強化のためなどでオリジナルの”R”と比べて200Kｇほど車重は増えているが、ターボS用のインタークーラーターボと、コスワースのF1技術であるザイテックのエンジン・マネジメント・システムによって、最高速度240km/h、0-100km/hが７秒以下といわれ、過不足ないパワーを供給する。

車名である”アズール=Azure”は、地中海のコートダジュール＝Cote d' Azur(紺碧海岸)で分かるように、スカイブルーを表すフランス語”Azur”に因んでいる。操縦席の上に広がる空は、陸を走るこの車にとっての”Azure”なのだ。

ひとつポチっとお願いします。

以前であれば”ボルボ”というと四角い車というイメージがあった。ワゴンの垂直に切り取られたテールやフロントエンド。パキパキとかカクカクといった言葉が似合う車であった。

そのイメージを最初に破壊したのが現行のS80である。
それまでのボルボとは思えない「カドの取れた」デザインで、新たな世界を開拓する。

そして、そのデザインが究極的とも言える美しさを持ったのが現行S60である。
特に、弧を描くルーフとそこからテールランプに流れるように続くCピラーのラインは美しく、官能的だった。セダンでもここまで美しい車が作れるという素晴らしいお手本のような車だった。
その勢いはS40へも途絶えることなく受け継がれ、全てのボルボは優美なラインを誇る車となる。

今回ジュネーブモーターショーでボルボの新たな旗艦、New S80がデビューした。但し、現行S80がデビューした時ほどのインパクトはない。一見S60を思わせるような流れるルーフと凝った処理だが美しいCピラーを持つ。ヘッドライトなど現代に合わせてリ・デザインされているようだ。新型はS60,S40のデザインテーマを併せ持つ。但し、写真で見る限りにおいて車格感はそれなりに保っているようだ。

インテリアではS40,V50でお馴染みのデザインを用い、クリーンでモダンな印象で好感が持てる。

ひとつポチっとお願いします。

アメリカのデザイナーでレイモンド・ローウィーという人がいた。自身による著書『口紅から機関車まで』はあまりに有名で、インダストリアル・デザイナーの一つのバイブルと言える。インダストリアルの分野にとどまらず、タバコのパッケージ”ラッキーストライク”や日本の”ピース”のパッケージも彼の手による。

私はタバコを吸わないので今なおオリジナルデザインが生き続けているのかは知らない。濃紺地に金色の鳩のマークを入れたデザインはデザイン的に強い影響を与えただけでなく、当時一番難しいと言われたカラーリングで、日本の印刷界に対する挑戦でもあったといわれる。

何度もダメをくらいながらもローウィーの望む色で刷り上がってきたとき、ローウィーはそのパッケージに"cigarettes"と手描きの文字を入れた。本来ならタイプによる文字になりそうなところだが、挑戦に対して見事な結果を出した事に応えるために、書道の精神に倣ったものだという。

カースタイリング誌(No151)によると、ローウィーのデザイン哲学は「これ以上出来ないというところまで徹底してやる。決して妥協はしない」という厳しいもので、無駄な機能、装飾を取り除いたデザインの本質を追究し、マーケットリサーチを徹底的に行ったといわれる。

人は、好きなものより嫌いなものに対する方が敏感と言われ、ローウィーはそのことをよく知っていた。リサーチするとき彼は好きなものではなく嫌だと思うものを全て選んでもらい、もっとも嫌われないもののみを製品化した。もし世間から良い評価が得られなければ彼は全てのアイデアを捨て、何度でも作り直した。いわゆる消去法なのだが、その意味を深く理解し、実行している人は極めて少ない。　(カースタイリング誌より抜粋)

何でこのようなことを書いたかというと、今日見ていたResponseの記事の中に、「【ホンダ ゼスト 発表】デザイナーはつらかったかも」という題の記事を読んだから。その中で

開発を指揮した本田技術研究所の五十嵐則夫主任研究員は、
「良くも悪くも、ホンダは独自性を売りにするメーカーというイメージがありますが、私はゼストを開発するにあたり、そんなに独自性を出すことにこだわらなかった。狙ったのは“万人受け”です」と言い切る。

さらには、
「デザインについても、他社のモデルにわざと似せたということはありませんが、他社に似せないようにするという意識もありませんでした。こだわったのは、どういうデザインがユーザーに受けるかということ」とも

彼にはローウィーのデザイン哲学を教えてあげたいと思うと同時に、ホンダに対しても”喝”をいれたい。
この車が世に出たということは、「他社に似せないようにするという意識もありませんでした」という意志によって開発された車を会社として認めたということである。

確かに特色を出し過ぎると好き嫌いはハッキリと分かれる。しかし、その事とデザイン的なすみ分け、アイデンティティの確立は別の問題であるし、個性を確立しつつも万人に受け入れられるデザインだってローウィーのように出来るはずだ。最初から「似せないようにするという意識もない」といった考え方でデザインするのは大きな間違いである。

これまで、日本の中ではデザイン分野で引っ張ってきたホンダからこのような発言、自動車が出てくるのが残念でたまらない。


ホンダ ゼスト

ひとつポチっとお願いします。

先月の「アルファ　新型スパイダー」の記事内で今度の新型アルファロメオ スパイダーのデザインはピニンファリーナっぽいと書いた。リアホイールアーチ前のエムブレムがピニンファリーナっぽかったのと、リアフェンダーのデザイン処理が360や430といったフェラーリを臭わせるものだったのでそう推測していたのだが、やはりピニンファリーナによるものだった。

分かりやすいエムブレムが付いていたので90％間違いないだろうと思っていたが、いわばライバルのイタルデザインによる”ブレラ顔”のデザインを使っていたので10％は自信がなかった。当たっていてホっとした。

それにしても、アルファロメオはやはり魅力的。イタリア車は一生のうちに多分一度でいいと思うが、乗ってみたい車である。

アルファはやっぱり赤が好き。後ろの建物はピニンファリーナの本社（？）。小さくて分かりづらいがアージェントヴィーヴォーの姿も見える。

ひとつポチっとお願いします。

初代セルシオのデザインは、それまでのトヨタのフラッグシップ（センチュリーは別として）クラウンの神社仏閣デザインとは180度違うシンプルなヨーロッパ的なものであった。この車が欧米のメーカーに与えた影響は大きく、各メーカーはこぞってこの車を研究し、良い面も悪い面もその後のモデルに反映されていく。

デビューは1989年。皆さんもご存知のようにこの前年の1988年には日産が初代シーマをデビューさせ、”シーマ現象”なる言葉が生まれるほどのヒットとなった。５ナンバーの枠をぶち破った車である。

シーマはダイナミックなスタイリングで、私にとっては発進時にジャガーばりにリアを沈めて猛加速していくスポーツサルーンとして記憶に残っている。

一方のセルシオは1年遅れてのデビューとなるが、”満を持して”という印象が強い。トヨタがその持てる力を全て注ぎ込んで造られ、エンジンはスムーズかつパワフル。そしてなにより圧倒的に静かで、シーマの「動」に対する「静」の車だった。高級感の漂うインテリアや塗装品質の高さやハイテク装備などトヨタが世界に誇るフラッグシップにふさわしいものだった。

デザイン的にはセルシオ三世代〜秋頃デビューとされるLS460に至る中でこの初代が一番好きだ。

初代ならではの”志”というか、デザイナーの気合いを感じることが出来る。特に斜め後ろからの眺めがお気に入りで、リアドアガラスからCピラー、そしてリアガラスへとラウンドして繋がっていく部分の一体感は美しかった（この処理はエアロダイナミクスの要求もあったかもしれない）。この部分はコンセプトスケッチに描かれている意図通りに、鋼板とガラスの段差を極力排除して一体となって美しいリフレクションを描く。また、テールランプの分割比率美しい部類に入ると思う。

この後のセルシオのデザインはこの初代を超えているとは言い難い。LS460についてもモーターショーでのLF-Shを見る限りでは残念ながら初代を超えることは無いだろう。Yahoo!のニュースではレクサス苦戦の見出しも出ていたが、今一度この”原点”のもつ”志”が必要なのではないだろうか。

ひとつポチっとお願いします。